近些年来, 国家发改委、国家标准化管理委员会逐步建立了水类、肉类、乳类食品及冷库和冷链车辆相关标准, 我国冷链物流基本制度框架已经形成。2014年5月14日, 由国务院常务会议讨论并原则通过的《中华人民共和国食品安全法 (修订草案) 》对食品安全提出了更高要求, 有力推动了冷链物流的进一步发展。此外, 国务院相关部门出台的关于电商食品配送、农产品配送等政策, 促进了各地政府冷链规划的出台, 加速推动了我国冷链物流发展。从中央政府到地方政府, 冷链标准的建立及相关冷链行业发展规划的出台, 夯实了我国冷链物流行业快速发展的基础。

农产品冷链物流基础设施主要包括冷库与冷链运输车辆两个方面。在冷库建设方面, 目前国内冷库行业发展进入了比较稳定的时期, 截至2017年, 我国冷库总容量达到3609万吨, 同比增长18.9%。其中华东地区冷库容量为1660万吨, 华南地区、华中地区冷库容量均为469万吨, 华北地区冷库容量为505万吨, 东北地区冷库量为180万吨, 西南地区、西北地区冷库容量分别为108万吨和216万吨。分省份来看, 排名第一的是山东省, 冷库容量超过500万吨, 占到全国的1/10以上。全国在建容量为706万吨, 青海、贵州、宁夏等以前在全国冷库建设中基本没有位置的省份也加大了冷库建设投入力度。在冷链运输方面, 全国保温车辆和冷藏车辆保有量为9.84万辆, 公路运输量为374.6亿吨, 车辆主要集中在山东省、广东省、江苏省及上海市和北京市。铁路冷藏车数量增长较快, 其中2016年、2017年共增加7800辆, 目前总数为9800辆, 铁路运输逐渐承担了更多的冷链物流量。但相对于公路冷链运输, 铁路冷链运输在行业中的占比还比较低, 这与我国铁路运输力量不足的客观实际相符。

我国是农产品生产与消费大国, 从广泛意义上来看, 大部分生鲜农产品都有着冷链物流的需求。以2017年为例, 我国农产品产量中, 猪肉产量为5286万吨, 牛肉产量为732万吨, 羊肉产量为465万吨, 禽肉产量为1897万吨, 禽蛋产量为3143万吨, 水产品、牛奶和蔬菜产量分别为7032万吨、3545万吨和85637万吨。从流通率和运输率来分析, 蔬菜分别为22%和45%, 肉类分别为34%和57%, 水产品分别为41%和69%。从长远发展来看, 意味着我国冷链物流市场需求潜力巨大。此外, 随着近些年来我国生鲜电商的崛起, 极大程度推动了农产品冷链物流的迅猛发展。2017年, 以中粮我买、一号店、天天果园等为先导的生鲜电商, 其平台的农产品交易规模已经超过1000亿元, 基本上都是依靠冷链物流来完成物流配送。

冷链物流基础设施主要是指运输设备与储藏设备。经过近些年来的快速发展, 我国冷链物流基础设施建设虽然取得了一定成绩, 但与发达国家相比, 总体建设水平依然存在较大差距。一是冷链物流基础设施建设分布不平衡。在东部发达地区的个别省份, 冷库已接近饱和, 但在中西部地区, 冷库数量与实际需求相差甚远。二是冷链运输设备数量不足。我国农产品能够实现全程冷链运输的比重不足40%, 发达国家这一比重为70%~90%。我国大部分冷链运输依靠车辆运输, 其中使用封装厢式的车辆不到1/3, 且只有不到5%的车辆具有完善的保温体系与制冷体系。与美国等发达国家的大型冷藏车辆相比, 我国的冷藏冷冻车辆体积偏小, 大多属于初级改造车辆。此外, 美国等发达国家农产品冷藏冷冻运输车辆大多实现了标准化, 并出现了集装箱式农产品冷藏冷冻运输, 无论是冷链运输的便捷度还是运输质量, 都有着更高的保障。三是冷链基础设施建设水平不高。在这方面, 冷库建设问题最为突出, 大多数冷库是以土木工程标准进行建设的, 不仅缺乏合理的建筑结构, 而且与现代冷链物流运营模式不相匹配。

在市场导向理念指导下, 政府资金基本上已全部退出冷链物流建设, 较大程度导致了冷链物流建设资金投入不足。以一座万吨冷库建设为例, 其建设费用为4000万元左右, 运营费用为770万元/年左右, 且从近年来的变化情况看, 冷库建设费用还在逐年上涨, 但冷库租赁费用多年未发生变化, 一些冷库建设企业面临着巨大的资金压力。特别是冷库建设需要一次性投入巨大资金, 往往让相关建设企业力不从心。事实上, 国外许多国家特别是一些发达国家都从政府层面对冷链物流资金投入作出了相关规定, 如美国每年的农业资金分配中用于农产品保鲜的占比达到70%。基于冷链物流建设资金投入巨大, 一座冷库建设动辄需要几千万元, 一辆冷藏冷冻车辆也比普通货车贵很多, 导致传统农产品物流企业在冷链建设资金投入方面非常谨慎。

虽然我国农产品冷链运输发展较快, 但覆盖全国的农产品冷链物流体系尚未形成。目前, 我国农产品冷链物流依然表现出散、乱、小特征。“散”是指因我国经济发展存在区域不平衡, 东中西部各省份基于各自经济实力和发展重点, 对冷链物流建设的态度不一, 区域间的冷链物流建设缺乏协调性, 甚至是各不相干。“乱”是指因当前进入农产品冷链物流行业的企业有大有小, 大企业冷链物流建设标准较高, 设备现代化程度也较高, 但随着时间的推移, 企业设备逐渐老化, 使用的技术日益落后。而大多数中小型物流企业无论是冷库还是冷冻冷藏车辆, 基本上以私自改造为主, 很难达到当前农产品冷链物流技术标准。由于缺乏行业整体规划, 各省份冷链物流建设缺乏协调性, 导致我国冷链物流行业“乱”的特点比较突出。“小”是指因为以农户为主的小型农产品运输企业依然占据主体, 企业主普遍缺乏农产品深加工、精加工意识, 导致企业发展规模偏小。农产品物流的“散、乱、小”特征, 意味着我国农产品冷链物流尚未形成体系。

农产品冷链物流的出现原本就是为了更好地保证农产品品质和新鲜度, 这需要农产品物流具有更高的组织协调性, 以更好地完成农产品从田间地头到消费者餐桌的流通。对时效性要求极高的生鲜农产品而言, 无论是市场信息还是运输信息都必须高度准确、及时。但从目前的情况来看, 我国农产品冷链物流信息化程度还比较低, 缺乏一个完整的、覆盖全国的农产品市场信息管理平台, 生鲜农产品冷链物流与普通农产品冷链物流差别不大。具体而言, 一方面, 农产品流通信息与消费者需求信息反馈不对等, 市场上依然存在突出的农产品滞销与消费者买不到合意农产品的现象。特别是在一些地方特色农产品产量丰富的地区, 一到农产品丰收季节就会出现滞销的现象, 而在消费端相关农产品保持着较高售价。另一方面, 农产品冷链物流企业信息管理开放度不够。大多数企业的资源整合意识不强, 不仅表现为对自身拥有的资源整合度与利用率不高, 更表现为对区域内其他企业冷链资源的整合度与利用率较低, 造成整个行业冷藏冷冻车辆空载率过高。

基础设施是整个农产品冷链物流运转的基础, 应持续加大其建设资金投入力度。一是加大对冷链物流基础设施不均衡情况的调整力度。中央政府应发挥主导作用, 通过对全国冷链物流规划的引导, 推动各个区域冷库资源的进一步合理化。二是提升冷库和冷藏冷冻车辆的标准化水平。参照国际标准修订国内相关行业标准, 提升其建设水平, 转变以土木建筑为主的建设思路, 转而实施以冷库为核心的建设思路。同时, 将其作为扶贫攻坚项目, 加大对农村地区、中西部地区农产品冷库、冷藏冷冻车辆投入的财政扶贫、税收优惠力度, 帮助其快速发展。三是提升基础设施运营管理水平。冷库资源建设投入大、运营成本高, 应借鉴发达国家经验, 采取公共冷库租赁等措施, 推动其市场化运营。如鼓励冷库与有实际需求的农业合作社、大型连锁超市形成合作关系, 既提高冷库的运营效率, 又降低社会使用冷库的成本。四是加强创新, 形成冷藏冷冻车辆运输多式联运体系。在规范公路运输冷藏冷冻车辆标准、提高全社会冷藏冷冻运输车辆保有量的同时, 转变思路, 进一步拓展其他形式的冷链运输方式。如铁路运输具有运输能力强、安全系数高、运输成本低等优势, 可以依托全国铁路基础发展铁路冷链运输网络, 有效解决农产品远距离运输难题。再比如研发公路运输冷冻冷藏集装箱, 以更好完成装载、转运等环节, 减少农产品运输损耗, 同时为运输的全过程监控提供便利。通过创新, 加快形成涵盖公路、铁路等在内的冷链多式联运体系。

信息化是提高农产品冷链物流效率、实现成本控制的重要保证, 应加大冷链物流领域的信息化建设投入。一方面, 鼓励现有冷链企业加快信息化改造。对于众多农产品物流企业而言, 顺丰物流是一个学习的榜样, 正是因为高度重视企业信息化建设, 打造了一支拥有三千人的技术团队, 顺丰才能牢牢占据全国行业领头羊的地位。国内农产品冷链物流企业应通过信息化建设, 实现冷链的智能化、自动化, 以更好地利用冷链资源, 实行低成本高效率运转。另一方面, 引导冷链物流企业与信息化服务商开展合作。从长远发展角度来看, 未来的冷链物流企业会更加倾向于网络技术企业, 即借助信息化力量, 使分散在全国各地的冷链资源围绕客户需求发挥作用。在这样的目标指引下, 农产品冷链物流企业有必要加强与IT企业尤其是具有强大网络信息管理资源企业的合作, 设计更多的服务方案。如一批生鲜农产品从田间地头经过初步清洗、加工, 完成冷冻或冷藏包装后进入冷链流通, 中途可能还需要进行换车、换包装等, 最终送到超市和消费者手中, 整个物流过程都需要有严密的监控, 以保证其经历的温度、湿度等始终在预定范围之内。同时, 冷库、冷藏冷冻车辆要尽可能不出现空载, 这些都需要通过信息化手段进行调配。

与传统的物流体系不同, 冷链物流网络体系更加复杂, 包括了冷库体系、区域及城区网、家庭到户网以及数据网与支线体系。只有建设好这四级网络并确保其高效运转, 才能使农产品保质保量、快速地从田间地头运输到消费者餐桌上。因此, 必须建设更加完善的农产品冷链网络体系。一方面, 打通农村冷链物流网络末梢。农产品物流的起点就是农村, 但从当前情况来看, 城市的冷链物流得到了较大发展, 但农村这个源头则落后很多。应结合不同区域的农产品产量情况, 有针对性地加强冷库等基础设施建设, 并建设区域冷链配送中心, 形成对区域农产品的收集, 加快其进入冷链物流的速度。另一方面, 要加强传统农产品冷链物流与电商冷链物流的对接, 形成无缝衔接的冷链网络。无论是一号店还是顺丰生鲜, 都逐步向农村和社区拓展, 但这些企业的冷链网络具有明显的封闭性, 相互之间的衔接以及与传统冷链企业的衔接较少, 应加快改变这一状况, 借助信息化力量, 形成效率更高、成本更低的农产品冷链物流网络体系。